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棄文一

市區及新界的士的「短加長減」方案由部份業界人士提出以來,界內便不斷出現各種支持及反對的聲音。政府先批准市區的士實行新收費,令新界的士生意大減,導致堵塞大嶼山公路的事件。「短加長減」實行的原因為目前的士的咪錶收費過高,導致「八折黨」出現,甚至有人要求政府立法禁止乘客議價。事實上,方案出台之後,「八折黨」並無消失,變成了「九折黨」或「九五折黨」,一般的士司機的收入,亦沒有明顯的增加,更因為加價令佔乘客數目達六成的短途客下降。在在顯示,有關政策除未能充份代表業界的聲音外,當局更是未有確切的關於本港的士行業應如何運作的藍圖。

什麼是「八折黨」﹖「八折黨」真的令一眾的士司機經營困難嗎﹖在二零零三年前,的士服務供不應求,只聽聞拒載的事件,斷沒有司機主動減價之理。惟在沙士期間,市民大量減少外出,加上經濟不景,「八折黨」應運而生。他們的服務模式為預先電召,只接載長程的搭客。乘客雖然得到車費上的折扣,但因為要預先預約,亦不能保證一定有的士應召前來。即使成功預約,乘客亦要等候一段時間。因此「八折黨」的乘客,都是能預先計劃行程,在改乘其他交通工具的彈性上亦較大,他們與普通的的士乘客群,並不完全重疊。至於「八折黨」的司機,他們以車費優惠及維持電召系統的代價,去換取在的士站等客的時間。在司機及乘客兩方面,他們都分別付出了有關行為的成本,並非一些「打尖」行為可比。正因為在的士站站頭候客的成本在供過於求時必定存在,所以改動收費表的「短加長減」方案,是無法將「八折黨」消滅的。

立例禁止乘客議價,再加上警方「放蛇」的行動,確是可以有效增加「八折黨」的成本。然而,立法及執法所帶來的大量行政成本,以及賠上「八折黨」這種服務模式對司機及乘客的優點,又是否能對社會帶來好處﹖

翻開交通諮詢委員會的《業界服務齊探討 的士服務更加好》的諮詢文件,文件中選取的四個與本港作出比較的城市新加坡、倫敦、紐約及東京,均沒有立法禁止乘客議價。相反,四個城市的的士服務均十分多元化,它們均有合法的定點定時、俗稱「釣泥鯭」的分租服務;不同時段有不同的收費;在新加坡及東京,不同的營辦商可以自訂收費表;豪華的士服務等等。這些不同的收費及服務模式,均是針對不同的需求的結果,十分靈活有效。港式的八折服務及乘客議價,實在不應輕言禁止。

當然,文件提及的四個城市,超過一半以上的的士服務均由公司營運,政府在管理上較為容易。至於本港的的士業,則分別由車主、牌主及司機三方所組成,不少均是以個體方式參與。然而,亦正因如此,在改變本港的士業的運作模式時,需要顧及不同群體之間的利益,三方之間的博奕及利益分配,實在是相當複雜。例如經濟暢旺,的士業生意良好,車主及牌主均會抬高租價,司機未必能從中得益。又如牌主可以將牌照抵押,因此他們不希望牌價下跌,他們的行為模式就

是盡可能推高牌價,司機的實際收入,並不是他們考慮的重點。又如政府以油價高企為由,減免部份油價以提升司機收入,到頭來這些失去的稅收不過變成車租,流入車主及牌主而非司機的口袋。

在這個有數萬個利益者的行業中,要整理出改變行業運作的決策,實在應該小心處理。目前運輸署轄下的「的士事務會議」只有十六個會參加,的士會申請加入會議必須至少有兩百名會員,這個機制明顯地存在缺憾,會議沒有直接接觸非會員的意見,又排斥規模較少的的士會加入。目前以打擊「八折黨」為要的「短加長減」,無疑只是部份利益者的意見。其實,在二零零三年,政府宣佈新界的士減價,曾引發五百部的士聚集馬場,分別慢駛至機場及落馬州抗議。於是政府在處理市區的士是否加價的問題上,採用「一車三票」的模式,即分別讓每部的士的車主、牌主及司機公投,結果減價方案被否決。一個月之後,新界的士亦取消減價。這個就在五年前實行,更為民主的解決方案,特區政府就是忘了。

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