Tsui Lam Estate

市區及新界的士的「短加長減」方案由部份業界人士提出以來，界內便不斷出現各種支持及反對的聲音。政府先批准市區的士實行新收費，令新界的士生意大減，導致堵塞大嶼山公路的事件。「短加長減」實行的原因為目前的士的咪錶收費過高，導致「八折黨」出現，甚至有人要求政府立法禁止乘客議價。事實上，方案出台之後，「八折黨」並無消失，變成了「九折黨」或「九五折黨」，一般的士司機的收入，亦沒有明顯的增加，更因為加價令佔乘客數目達六成的短途客下降。在在顯示，有關政策除未能充份代表業界的聲音外，當局更是未有確切的關於本港的士行業應如何運作的藍圖。

什麼是「八折黨」﹖「八折黨」真的令一眾的士司機經營困難嗎﹖在二零零三年前，的士服務供不應求，只聽聞拒載的事件，斷沒有司機主動減價之理。惟在沙士期間，市民大量減少外出，加上經濟不景，「八折黨」應運而生。他們的服務模式為預先電召，只接載長程的搭客。乘客雖然得到車費上的折扣，但因為要預先預約，亦不能保證一定有的士應召前來。即使成功預約，乘客亦要等候一段時間。因此「八折黨」的乘客，都是能預先計劃行程，在改乘其他交通工具的彈性上亦較大，他們與普通的的士乘客群，並不完全重疊。至於「八折黨」的司機，他們以車費優惠及維持電召系統的代價，去換取在的士站等客的時間。在司機及乘客兩方面，他們都分別付出了有關行為的成本，並非一些「打尖」行為可比。正因為在的士站站頭候客的成本在供過於求時必定存在，所以改動收費表的「短加長減」方案，是無法將「八折黨」消滅的。

立例禁止乘客議價，再加上警方「放蛇」的行動，確是可以有效增加「八折黨」的成本。然而，立法及執法所帶來的大量行政成本，以及賠上「八折黨」這種服務模式對司機及乘客的優點，又是否能對社會帶來好處﹖

翻開交通諮詢委員會的《業界服務齊探討 的士服務更加好》的諮詢文件，文件中選取的四個與本港作出比較的城市新加坡、倫敦、紐約及東京，均沒有立法禁止乘客議價。相反，四個城市的的士服務均十分多元化，它們均有合法的定點定時、俗稱「釣泥鯭」的分租服務；不同時段有不同的收費；在新加坡及東京，不同的營辦商可以自訂收費表；豪華的士服務等等。這些不同的收費及服務模式，均是針對不同的需求的結果，十分靈活有效。港式的八折服務及乘客議價，實在不應輕言禁止。

當然，文件提及的四個城市，超過一半以上的的士服務均由公司營運，政府在管理上較為容易。至於本港的的士業，則分別由車主、牌主及司機三方所組成，不少均是以個體方式參與。然而，亦正因如此，在改變本港的士業的運作模式時，需要顧及不同群體之間的利益，三方之間的博奕及利益分配，實在是相當複雜。例如經濟暢旺，的士業生意良好，車主及牌主均會抬高租價，司機未必能從中得益。又如牌主可以將牌照抵押，因此他們不希望牌價下跌，他們的行為模式就

是盡可能推高牌價，司機的實際收入，並不是他們考慮的重點。又如政府以油價高企為由，減免部份油價以提升司機收入，到頭來這些失去的稅收不過變成車租，流入車主及牌主而非司機的口袋。

在這個有數萬個利益者的行業中，要整理出改變行業運作的決策，實在應該小心處理。目前運輸署轄下的「的士事務會議」只有十六個會參加，的士會申請加入會議必須至少有兩百名會員，這個機制明顯地存在缺憾，會議沒有直接接觸非會員的意見，又排斥規模較少的的士會加入。目前以打擊「八折黨」為要的「短加長減」，無疑只是部份利益者的意見。其實，在二零零三年，政府宣佈新界的士減價，曾引發五百部的士聚集馬場，分別慢駛至機場及落馬州抗議。於是政府在處理市區的士是否加價的問題上，採用「一車三票」的模式，即分別讓每部的士的車主、牌主及司機公投，結果減價方案被否決。一個月之後，新界的士亦取消減價。這個就在五年前實行，更為民主的解決方案，特區政府就是忘了。

google map 都係行車岩用d，一到步行或單車就唔得，上述路線有34公里，不過佢好多顯示唔到﹕

1. 去到天恆村先過河，之後入村上一段上就可以到C，唔洗經流浮山
2. 無顯示連接深灣路的邊境路，條路一邊鐵絲網一邊魚塘，一路可以去到元朗工業村
3. 去南生圍唔洗過博愛，元朗公路旁有條路直入南生圍
4. 南生圍路係去到好底的，非常接近元朗站